Neįtikėtina, bet paskutinį kartą Lietuva savo Aviacijos strategiją tvirtino dar 2006 metais! Taip, dokumentas buvo rengtas dar iki Lietuvos tapimo Europos Sąjungos nare, iki nacionalinio vežėjo bankroto, iki 2008–2009 m. ir COVID–19 krizių, iki laiko, kai šalies ekonomika buvo / yra istorinėse aukštumose. Tokio dokumento trūkumas lemia tai, kad vis grįžtama prie nacionalinių oro linijų, naujo oro uosto statybų ir kitų nepamatuotų klausimų. Visgi neseniai Susisiekimo ministerija ėmėsi sunkaus bei būtino darbo ir aviacijos verslo bendruomenė tikisi, kad dar šiemet, po 15 metų pertraukos, turėsime naują šalies Aviacijos strategiją, kuri atspindės bendrą visų suinteresuotų pusių sutarimą, kaip iki 2030 m. skris ši aukštą pridėtinę vertę kurianti pramonės šaka. Tikimasi, kad Aviacijos vystymo gaires (taip oficialiai vadinasi dokumentas) tvirtins Vyriausybė ir taip kone dešimtmečiui bus sustabdytos įvairios spekuliacijos apie nereikalingus grandiozinius projektus.
Taigi, kokius būtinus esminius komponentus Aviacijos strategijoje mato šalies aviacijos verslo atstovai?
- Sukurti geriausią Europoje mokestinę aplinką aviacijai?
Tarptautinės aviacijos institucijos IATA ir ACI Europe yra įvertinusios, kad vidutiniškai viena darbo vieta aviacijoje generuoja apie 100 tūkst. eurų BVP. O 1 mln. oro uostuose aptarnautų keleivių sukuria apie 1000 tiesioginių ir apie 5000 netiesioginių darbo vietų. 1 euras investicijų į aviaciją valstybei atneša 3 eurus grąžos. Šiuo metu Lietuvos aviacija sukuria apie 2,8 proc. BVP. Visos aviacijos sektoriuje dirbančios šalys sutaria, kad šį skaičių su sąlyginai nedidelėmis pastangomis galime padidinti iki 5 proc. Tuo tarpu ryškesnių pokyčių būtų galima pasiekti, pavyzdžiui, oro uostuose besikuriantiems verslams sukuriant LEZ prilygstančias finansines sąlygas (žinoma, derinant su ES reglamentavimu), subsidijuojant Žaliojo kurso diegimo priemones, racionaliai įvertinant valstybės įmonių ir institucijų renkamus mokesčius ir rinkliavas. Taip, trumpuoju laikotarpiu valstybės indėlis būtų didesnis, tačiau ilguoju neabejotinai sukurtų teigiamą ekonomikos efektą.
Susijęs klausimas, prie kurio vis grįžtama – nacionalinis vežėjas. CAVIA nariai pasisako už tai, kad Lietuva turėtų nacionalinį virtualų vežėją. Nebūtina investuoti šimtų milijonų į savo lėktuvų parko kūrimą, saugumo priemones, darbo vietas. Užtenka paskelbti konkursus valstybės matomoms strateginėms skrydžių kryptims ir tikrai ne viena avia bendrovė sutiks „skraidinti“ Lietuvos vardą. Tam pakaktų kartais mažesnių investicijų nei savų avialinijų sukūrimas ir išlaikymas.
- Išnaudoti esamą infrastruktūrą, ne kurti naują.
Žodžiais Lietuvoje pastatėme jau ne vieną naują oro uostą. Visgi aviacijos verslas laikosi nuostatos, kad pirmiausiai šaliai reikia maksimaliai išnaudoti savo turimą infrastruktūrą, pirma Vilniuje, paskui Kaune. Už turimos infrastruktūros maksimalų apkrovimą pasisako tiek visos tarptautinės aviacijos organizacijos, tiek ir Žaliąjį kursą pasirinkusi Europos Sąjunga. Oro uostų infrastruktūra vis dar nėra patenkinama, reikia greitesnių ir didesnių valstybės investicijų. Galima alternatyva – koncesijos mechanizmų panaudojimas.
Šalies oro uostų tikslas neturi būti tapti nekilnojamojo turto nuomotojais, jų dėmesio centre turi būti aviacijos verslų vystymas ir pagalba jiems. Verslas yra pasirengęs savo žiniomis ir patirtimi prisidėti prie valstybės valdomų oro uostų plėtros, nes tik veikdami drauge galime pasiekti, kad Lietuva taptų patogiai pasiekiama valstybė iš bet kurios Europos šalies.
- Teisinė bazė turi atitikti geriausias pasaulines praktikas.
Per 31 vienerius Nepriklausomybės metus su aviacija susijusioje teisinėje bazėje vis dar liko sovietinių rudimentų, pvz. orlaivių įgulų atostogų trukmė vis dar yra neproporcingai ilga, lyginant su kitomis profesijomis. Su Susisiekimo ministerija jau sutarta, kad bus peržiūrėti ne tik nacionaliniai teisės aktai, bet ir siekiama ratifikuoti Keiptauno konvenciją, kurios dėka orlaiviai nėra vertinami kaip nekilnojamas turtas, taip pat praktiškai įgyvendinti Čikagos konvenciją.
- Sukurti kokybišką dinamišką reguliacinę aplinką.
Deja, kol kas Europoje neblizgame nei paprastomis aviacijos verslo įkūrimo ir veikimo sąlygomis, nei greičiu, nei kaina, nei kokybe. Viena to priežasčių yra tai, net po aviacijos priežiūros institucijos Civilinės aviacijos administracijos reformos, kai jos funkcijos perėjo į Transporto kompetencijų agentūrą ir Lietuvos transporto saugos administraciją, esminis pokytis neįvyko – abi institucijos susiduria su finansų stygiumi, todėl joms sunku pritraukti ir išlaikyti talentingiausius aviacijos pramonę išmanančius specialistus. Siūlome valstybės lėšomis baigti TKA ir LTSA reformą, skiriant reikiamą biudžetą iš valstybės bent artimiausius 3 metus ir skirti pakankamą valstybinį finansavimą TKA ir LTSA specialistų atlygiui bei kompetencijų auginimo programoms bent artimiausius 5 metus. Be to, kad ir koks kvalifikuotas aviacijos specialistas dirbtų Susisiekimo ministerijoje, jo vieno resursų nepakanka, kad valstybė tinkamai išnaudotų aviacijos galimybes. Šalia to būtinas kokybiškas Lietuvos atstovavimas tarptautinėse aviacijos organizacijose – būtina žinoti, kur ir kodėl norime būti, kuriuos žmones ta linkme kaip šalis auginame.
- Rengti daugiau darbuotojų aviacijos pramonei.
Visi žino, kad aviacijos sektoriuje yra gerai apmokamos darbo vietos, o šios srities specialistai graibstomi visame pasaulyje. Neretai aviacija suprantama tik kaip lėktuvas, t.y. skrydžio įgula, tačiau aviacijai kritiškai svarbūs yra inžinieriai, mechanikai, avionikai, rampos agentai, orlaivių centruočių specialistai, netgi dažytojai. Jau nekalbant apie žmones, kurie kurtų inovacijas tradiciškai gan konservatyviame sektoriuje. Verslas yra pasiryžęs prisidėti prie švietimo programų peržiūros, suteikti praktikos vietas, deleguoti lektorius, vykdyti kitas veiklas, kad Lietuva turėtų daugiau aukštos kvalifikacijos aviacijos specialistų. Tačiau verslui svarbu, kad studijos derėtų su praktika ir studijas baigęs jaunuolis kartu su mokslų diplomu iškart gautų licencijas ir pažymėjimus, reikalingus darbuose visame pasaulyje. Todėl būtinas Švietimo, mokslo ir sporto ministerijos glaudus dialogas planuojant aviacijos studijų programas. Siūlytume svarstyti galimybę Kaune steigti aviacijos profesijų mokymo klasterį, labiau įveiklinti 5 lygmens studijų specialistus, galų gale šalyje turėti bent vieną vadinamą 147 organizaciją, kuri rengtų specialistus su visomis reikiamomis veiklos licencijomis (t.y. Techninės priežiūros mokymo organizaciją, pagal Europos Komisijos reglamento 147 dalies reikalavimus).
- ES Žaliasis kursas negali būti tik verslo galvos skausmas.
Aviacijos verslas supranta, kad Žaliojo kurso diegimas yra būtinas. Visgi norisi tikėtis, kad brangus jo įgyvendinimas nebus paliktas tik ant verslo pečių. Galima sutarti dabartinio senojo transporto keitimą vykdyti palaipsniui, organiškai, o ne greituoju prievartiniu būdu; galima žaliąsias priemones įgyvendinančias įmones skatinti, pvz. per oro uostų mokesčių atsisakymą ar sumažinimą tokioms įmonėms. Galų gale pati valstybė per savo institucijų veiklos skaitmenizavimą, ūkinės veiklos organizavimą gali žymiai prisidėti prie poveikio aplinkai mažinimo.
- Ateities galimybės yra didelės.
Aviacijos verslo atstovai turi daug idėjų tolimesniam aviacijos verslo vystymui Lietuvoje, tačiau pradžioje reikia padaryti daug paprastų, tačiau itin svarbių darbų. Verslą džiugina dabartinės Susisiekimo ministerijos inicijuotas tikras dialogas, kai girdimos visos pusės, tai nuteikia optimistiškai ir dėl Aviacijos strategijos įgyvendinimo. Visgi šiame kelyje itin svarbus yra oro uostų ir aviacijos priežiūros institucijų požiūris – reali visų aviacijos pramonės dalyvių kooperacija yra būtina visų mūsų sėkmei. Ir tada galėtume diskutuoti apie tokias idėjas, kaip kad, o jei Lietuvoje išaugintume keleivių srautus bent po 6-7 proc. kasmet? Jei sukurtume geriausias Šiaurės Europoje sąlygas prabangiam verslo skrydžių segmentui? Jei taptume neabejotinais Baltijos šalių lyderiais krovinių srityje, derindami išvystytą Lietuvos žemės, jūrų, oro logistikos infrastruktūrą ir kompetencijas? Jei siektume auginti lėktuvų komponentų gamybos Lietuvoje apimtis? Jei taptume lėktuvų remonto centru Europoje? Jei eitume į pasaulinį lėktuvų ardymo verslą? Tokių „jei“ yra gausybė. Aviacijos pramonė yra be galo plati, po šios krizės jos potencialas vėl sužydės, todėl dabar pats laikas priimti ryžtingus sprendimus. Tai yra vienas neišnaudotų pakilimo takų visai šalies ekonomikai.
